Incoterms 2020 – Den kompletta guiden till leveransvillkor vid internationella köp
EXW, FOB, CIF, DAP – vad innebär leveransvillkoren och hur påverkar de risk, frakt och försäkring? Här förklarar vi alla 11 Incoterms, deras historia, koppling till CISG och hur du undviker de vanligaste fallgroparna.
Vad är Incoterms?
Incoterms (International Commercial Terms) är standardiserade leveransvillkor som ges ut av ICC (Internationella handelskammaren, grundad 1919). Den senaste versionen, Incoterms® 2020, innehåller 11 definierade villkor som reglerar parternas skyldigheter vid internationella – och numera även nationella – köp av varor.
Varje Incoterm-villkor bestämmer exakt vid vilken punkt risken för varans förlust eller skada övergår från säljare till köpare, vem som ansvarar för frakt och försäkring, samt vem som svarar för exportklarering, tullbehandling och importavgifter. ICC beskriver det som att ”Incoterms tell the parties what to do – they do not explain what happens if they do not do so!”
Incoterms reglerar
- Riskens övergång från säljare till köpare
- Fraktansvar och transportkostnader
- Försäkringsskyldighet (CIF/CIP)
- Export- och importklarering
- Lastning och lossning
Incoterms reglerar inte
- Äganderättsövergången till varan
- Betalningsvillkor (t.ex. remburs)
- Tillämpl ig lag eller jurisdiktion
- Påföljder vid avtalsbrott
- Force majeure eller överlåtelse
Incoterms historia – från 1936 till 2020
ICC genomförde på 1920-talet systematiska studier av de vanligaste handelstermerna i över 30 länder. Resultaten visade på ”disparities in the interpretation of the trade terms which required further measures” – skillnaderna var så stora att det krävdes en global standard. Så föddes Incoterms 1936.
Alla 11 Incoterms® 2020 i översikt
Villkoren är indelade i fyra grupper efter säljarens åtagande: från minimalt ansvar (Grupp E) till maximalt (Grupp D). Sju villkor gäller alla transportslag; fyra är enbart för sjötransport.
| Grupp | Villkor | Fullständigt namn | Risk övergår | Frakt | Försäkring | Transport |
|---|---|---|---|---|---|---|
| E | EXW | Ex Works | Vid säljarens lokaler | Köparen | Köparen | Alla |
| F | FCA | Free Carrier | Vid överlämning till transportföretaget | Köparen | Köparen | Alla |
| FASSjö | Free Alongside Ship | Vid fartygets sida i lastningshamn | Köparen | Köparen | Sjö | |
| FOBSjö | Free on Board | Ombord på fartyget i lastningshamn | Köparen | Köparen | Sjö | |
| C | CFRSjö | Cost and Freight | Ombord på fartyget i lastningshamn | Säljaren | Köparen | Sjö |
| CIFSjö | Cost, Insurance & Freight | Ombord på fartyget i lastningshamn | Säljaren | Säljaren (min.) | Sjö | |
| CPT | Carriage Paid To | Vid överlämning till första transportföretaget | Säljaren | Köparen | Alla | |
| CIP | Carriage & Insurance Paid To | Vid överlämning till första transportföretaget | Säljaren | Säljaren (max.) | Alla | |
| D | DAP | Delivered at Place | Vid angiven destination (ej lossat) | Säljaren | Köparen | Alla |
| DPU | Delivered at Place Unloaded | Lossat på angiven plats | Säljaren | Köparen | Alla | |
| DDP | Delivered Duty Paid | Lossat + tullavgifter betalda | Säljaren | Köparen | Alla |
De sex vanligaste Incoterms – fördjupning
EXW, FCA, FOB, CIF, DAP och DDP används i merparten av alla internationella köpavtal. Nedan går vi igenom varje villkor i detalj – med riskdiagram, typiska användningsfall och vanliga fallgropar.
EXW innebär att säljaren gör varan tillgänglig på sin egen anläggning (fabrik, lager, kontor). Köparen bär alla risker och kostnader från det ögonblicket – inklusive lastning, transport, export- och importklarering, tullar och försäkring.
Nationella köp där köparen har egen logistik. Vanligt i Sverige när ett stort företag hämtar varor hos en leverantör.
Använd inte EXW vid export. Vid gränsöverskridande köp är det säljaren som i praktiken måste exportklarera varan – köparen saknar ofta möjlighet att göra det i säljarens land. ICC avråder från EXW vid internationella köp och rekommenderar FCA istället.
FCA är det villkor som ICC rekommenderar för all icke-bulktransport – och särskilt för containertransporter. Säljaren levererar varan till det transportföretag som köparen anvisar, antingen vid säljarens lokaler (då ansvarar säljaren för lastning) eller vid en annan plats som en containerdepå eller flygfraktterminal (då räcker det att varan ställs till transportföretagets förfogande). Säljaren exportklarerar varan.
Nyhet i Incoterms 2020: Parterna kan nu avtala att köparens transportör utfärdar ett ombordkonossement (on-board B/L) till säljaren efter lastning. Detta löser ett praktiskt problem vid remburser där banken kräver ombordkonossement – tidigare tvingade detta många att använda FOB trots att FCA var rättare.
Containerfrakt, flygfrakt, multimodal transport. FCA bör användas istället för FOB när gods lämnas vid containerdepå snarare än direkt till fartyg. Det är också det rekommenderade alternativet till EXW vid export.
Ange leveransplats med precision. FCA kräver att parterna anger exakt var överlämningen sker. ”FCA Shanghai” är otillräckligt – det bör vara ”FCA Shanghai Yangshan Container Terminal Incoterms® 2020”. Utan precisering uppstår tvist om var risken övergick.
FOB är en av de äldsta och mest använda leveransklausulerna. Säljaren levererar varan ombord på det fartyg som köparen anger i lastningshamnen. Där övergår risken. Incoterms 2010 ändrade definitionen från ”fartygets reling” (ship’s rail) till ”ombord” (on board) – en viktig präcisering som redan det berömda engelska rättsfallet Pyrene v. Scindia Navigation Co. [1954] påpekade behovet av.
Säljaren ansvarar för exportklarering. Köparen bokar och betalar sjöfrakt samt försäkring från lastningshamnen. En viktig skillnad mot amerikansk rätt: i USA betyder FOB helt enkelt ”leverans vid en viss punkt” och kräver tillägget ”vessel” för att avse fartyg.
Bulkvaror och råvaror vid sjötransport (olja, spannmål, virke). Köparen vill själv kontrollera transporten.
Använd inte FOB vid containertransport. Containergods överlämnas normalt vid en containerdepå (container yard/freight station) långt från fartyget. Då är FCA det rätta villkoret, eftersom risken där övergår vid den faktiska överlämningen. Trots detta används FOB ofta fel – av ren tradition.
CIF är det dominerande villkoret vid internationell råvaruhandel. Säljaren betalar frakt till destinationshamn och tecknar transportförsäkring – men risken övergår redan när varan är ombord på fartyget i lastningshamnen. Detta innebär att CIF har två kritiska punkter: en för riskövergång (lastningshamn) och en för kostnadsansvar (destinationshamn).
Försäkringen enligt CIF behöver bara vara på miniminivå (Institute Cargo Clauses C) – 110 % av fakturavärdet, för att täcka köparens s.k. ”imaginary loss of profit”. Säljarens grundläggande skyldighet består i att presentera ett negotiabelt konossement (bill of lading) som låter köparen sälja varan vidare under transit.
Internationell handel med råvaror och bulkgods (olja, metaller, livsmedel). CIF är standard när varor ska kunna säljas under transport via dokumenthandel.
Förväxla inte CIF med CIP. CIF gäller enbart sjötransport. För alla andra transportslag (lastbil, flyg, multimodal) används CIP. Dessutom kräver CIP sedan Incoterms 2020 försäkring på högsta nivå (Institute Cargo Clauses A) – en viktig förändring.
DAP innebär att säljaren bär all risk tills varan anländer till den angivna platsen, redo att lossas. Säljaren ansvarar för exportklarering och frakt, men köparen svarar för importklarering, tullavgifter och lossning. DAP infördes 2010 och är flexibelt – det kan användas för ”any appropriate place”, oavsett transportslag.
Leverans av maskiner, fordon och utrustning där säljaren vill erbjuda ”dörr-till-dörr”-leverans utan att ta ansvar för importtull. Mycket vanligt i EU-intern handel.
Om köparen inte klarar importklareringen i tid stannar varan i tullen – och säljaren står utan leveransbevis. Överväg DDP om du vill undvika detta, men observera att säljaren då också tar på sig moms och tull i importlandet.
DDP är den raka motsatsen till EXW. Säljaren bär samtliga risker och kostnader inklusive exportklarering, internationell transport, importklarering, tullavgifter och moms i köparens land. Köparens enda skyldighet är att ta emot varan. DDP används alltmer vid e-handel och EU-intern handel där säljaren vill erbjuda en sömlös kundupplevelse.
DDP kräver att säljaren är registrerad för import i köparens land – annars kan varan inte tullklareras. Säljaren måste också betala eventuell mervärdesskatt, vilket innebär att säljaren behöver ett momsregistreringsnummer i importlandet.
E-handel (kunden förväntar sig leverans utan dolda kostnader), koncerninterna leveranser där moderbolaget hanterar logistiken, samt premiumleveranser där säljaren vill differentiera sig genom fullservice.
Moms- och tullregistrering krävs. Utan momsregistrering i köparens land kan säljaren inte fullgöra DDP-åtagandet. Undantaget ”DDP exclusive of VAT” används ibland för att undvika detta – men är en modifiering som måste framgå tydligt av avtalet. Överväg DAP om importansvar vill undvikas.
Övriga fem Incoterms 2020
Utöver de sex vanligaste villkoren ovan finns ytterligare fem Incoterms som fyller viktiga roller – särskilt inom sjötransport och specialiserade leveransupplägg. Klicka för att läsa mer om varje villkor.
FAS innebär att säljaren levererar vid fartygets sida i lastningshamnen – t.ex. på kajen eller på en pråm. Risken övergår där. Sedan Incoterms 2000 ansvarar säljaren för exportklarering (tidigare låg detta på köparen). Enbart sjötransport.
Tung bulklast (virke, stålkonstruktioner, storskalig utrustning) som lastas med kran direkt från kaj. Sällan använt vid containertransport.
FAS lämpar sig dåligt för containergods – använd FCA istället. Skillnaden mot FOB: vid FAS ansvarar köparen för lastningen ombord.
CFR (tidigare C&F) är CIF utan försäkringsskyldighet. Säljaren betalar frakten till destinationshamn, men risken övergår när varan är ombord på fartyget i lastningshamnen. Köparen måste själv teckna transportförsäkring. Enbart sjötransport.
Sjötransport där köparen föredrar att själv ordna försäkring (t.ex. har en årlig öppetäckningsförsäkring). Vanligt vid råvaruhandel.
Två kritiska punkter: risk övergår i lastningshamn, kostnad i destinationshamn. Köparen bär transitrisken men utan försäkring – se till att teckna egen!
CPT är CFR:s motsvarighet för alla transportslag. Säljaren betalar frakten till angiven destination, men risken övergår redan vid överlämning till första transportföretaget. Köparen bär transitrisken men säljaren betalar frakten. Ingen försäkringsskyldighet ingår. Infördes 1980.
Multimodal frakt, landtransport, flygfrakt där säljaren ska ordna och betala transporten men köparen bär transitrisken. Används när CIP:s försäkringskrav inte behövs.
Samma tvåpunktsproblem som CFR: köparen bär transitrisken utan avtalad försäkring. Lägg till CIP om försäkring önskas, eller teckna egen.
CIP är CIF:s motsvarighet för alla transportslag. Säljaren betalar både frakt och försäkring till angiven destination. Viktig förändring i Incoterms 2020: CIP kräver nu försäkring på högsta nivå (Institute Cargo Clauses A – allriskförsäkring), medan CIF fortsätter med miniminivå (Clauses C). Denna asymmetri är en av de viktigaste nyheterna i Incoterms 2020.
Högvärdig gods via landtransport, flyg eller multimodal där säljaren vill erbjuda både frakt och allriskförsäkring. Populär vid maskinexport och elektronik.
Trots allriskförsäkring övergår risken redan vid överlämning till transportföretaget – inte vid destinationen. Köparen är därför beroende av försäkringens täckning.
DPU (tidigare DAT i Incoterms 2010) är det enda Incoterms-villkoret där säljaren ansvarar för lossning. Säljaren levererar varan lossad på angiven plats – det kan vara en terminal, ett lager eller vilken annan plats som helst. Namnbytet från DAT till DPU gjordes för att tydliggöra att leveransplatsen inte behöver vara en ”terminal”.
Projekt med tung utrustning där säljaren också ansvarar för lossning (t.ex. anläggningsdelar, maskiner). Används när köparen saknar lossningskapacitet.
Säljaren måste säkerställa att lossning är möjlig på den angivna platsen. Om platsen saknar lossningsutrustning är DAP bättre (köparen lossar själv).
Incoterms och CISG – riskens övergång i praktiken
FN:s köplag (CISG) innehåller tre artiklar om riskens övergång (art. 67–69), men dessa är dispositiva – de kan avtalas bort. I praktiken sker detta nästan alltid genom Incoterms, som därmed får avtalsföreträde. CISG:s riskfördelningsregler blir tillämpliga enbart som utfyllnad när parterna inte avtalat om någon Incoterm.
När parterna uttryckligen hänvisar till Incoterms i sitt avtal är det en avtalad sedvänja enligt CISG art. 9(1). I doktrin diskuteras även om Incoterms kan få genomslag som internationellt handelsbruk enligt art. 9(2) även utan uttrycklig hänvisning – dvs. när parterna använder termer som ”FOB” eller ”CIF” utan att precisera Incoterms-version. Vid utarbetandet av CISG 1980 lämnades tolkningen av leveransvillkor medvetet till ICC – konventionens författare bedömde att ”interpretation of trade terms had better be left to the International Chamber of Commerce.”
CISG:s riskfördelningsartiklar
Art. 67 – Transportköp
Risken övergår när varan överlämnas till första transportföretaget – om inte avtalet anger en särskild leveransplats.
↔ FOB, FCA, CFR, CIF, CPT, CIPArt. 68 – Varor i transit
Risken övergår vid avtalsslutet, om inte omständigheterna indikerar att risken övergick redan när varan lämnades till transportföretaget som utfärdade transportdokumentet.
↔ CIF-köp av varor under transitArt. 69 – Övriga fall
Risken övergår när köparen tar emot varan, eller när varan ställs till köparens förfogande om köparen inte fullgör sin medverkansskyldighet.
↔ EXW, DAP, DPU, DDPEnligt CISG art. 60 har köparen en medverkansskyldighet: att vidta de åtgärder som krävs för att säljaren ska kunna leverera (t.ex. att nominera fartyg vid FOB) samt att ta emot varan. Bryter köparen mot detta övergår risken ändå (art. 69(1)).
Läs vår kompletta guide till CISG – FN:s internationella köplag →
Incoterms och transporträtt – synkronisering
En avgörande aspekt av Incoterms är hur de samverkar med transporträtten. Köpavtalet (reglerat av CISG och Incoterms) är dispositivt – parterna fördelar risk fritt. Men transportavtalet styrs av tvingande internationella konventioner med begränsade ansvarsbelopp.
Transportkonventioner och Incoterms
Haag-Visbyreglerna (1968) för sjötransport har ett ansvarsområde som historiskt matchade FOB/CIF:s riskövergångspunkt vid fartygets sida. Containerrevolutionen bröt dock denna synkronisering, eftersom transportföretaget fick varan i sin vård redan vid containerdepån. Rotterdam-reglerna (2009) försöker lösa detta genom ett utökat ”maritime plus”-ansvar.
Konossement (Bill of Lading)
Under CIF/CFR består säljarens grundläggande skyldighet i att presentera ett negotiabelt konossement. UCP 600 art. 20(a)(ii) kräver ett ombordkonossement. Säljaren kan inte nöja sig med ett ”received for shipment”-konossement.
Sjöfraktsedel (Sea Waybill)
När köparen inte avser att sälja varan under transport kan en sjöfraktsedel användas istället för konossement. CFR/CIF A6 tillåter detta ”unless otherwise agreed”. CMI:s regler gäller.
Elektroniska dokument
Incoterms 2020 jämställer elektroniska dokument fullt ut med papper (alla A1/B1-klausuler). BOLERO-systemet och UNCITRAL:s modellag (1996) utgör det rättsliga ramverket.
VGM/SOLAS-kravet
Sedan 1 juli 2016 måste avsändaren ange verifierad bruttovikt (Verified Gross Mass) för packade containrar. Skyldigheten vilar på avsändaren – vid FOB/FCA är det säljaren.
Incoterms och transportförsäkring
Bara två Incoterms lägger uttrycklig försäkringsskyldighet på säljaren: CIF och CIP. Under alla andra villkor är det den part som bär risken under transporten som själv måste ordna försäkring – om den önskar.
En paradox gör dessa villkor unika: försäkringsskyldigheten läggs på säljaren, men transporten sker på köparens risk. Syftet är att göra det möjligt för köparen att sälja varan vidare under transport via konossement och försäkringsdokument.
CIF vs CIP – den viktiga skillnaden sedan 2020
CIF (sjötransport)
Försäkring på miniminivå räcker.
Institute Cargo Clauses (C) – täcker brand, explosion, grundstötning m.m. men inte stöld, fuktskador eller generell skada.
Belopp: 110 % av fakturavärdet.
ICC Clauses (C) – MinimumCIP (alla transportslag)
Försäkring på högsta nivå krävs (nytt i 2020!).
Institute Cargo Clauses (A) – allriskförsäkring som täcker alla typer av skador och förluster utom specifikt undantagna risker.
Belopp: 110 % av fakturavärdet.
ICC Clauses (A) – AllriskVid övriga villkor (EXW, F-villkor, D-villkor) finns ingen avtalad försäkringsskyldighet. Kloka säljare med D-villkor tecknar ändå försäkring eftersom de bär risken. FOB-köpare bör observera att deras försäkring normalt inte täcker landrisken före FOB-punkten – perioden från säljarens lager till fartyget är en lucka som ofta förbises.
7 vanliga misstag vid användning av Incoterms
Dessa fel ser vi gång på gång i avtal som leder till tvister. Känn igen dem – och undvik dem.
EXW vid export
EXW lägger exportklareringsskyldigheten på köparen, som ofta saknar möjlighet att exportklarera i säljarens land. ICC avråder uttryckligen från EXW vid internationella köp.
✔ Använd FCA istället – säljaren exportklarerar och överlämnar till transportföretaget.FOB vid containertransport
FOB kräver leverans ombord på fartyg, men containergods överlämnas vid containerdepån – inte vid fartyget. Det skapar en lucka där ingen part tydligt bär risken.
✔ Använd FCA för containerfrakt – riskövergången matchar den faktiska överlämningspunkten.Förväxla CIF och CIP
CIF gäller enbart sjötransport. CIP gäller alla transportslag. Sedan 2020 kräver CIP dessutom allriskförsäkring (Clauses A) medan CIF nöjer sig med miniminivå (Clauses C).
✔ Använd CIF för sjö, CIP för allt annat. Kontrollera försäkringsnivån!Incoterms = lagval
Incoterms styr inte vilken lag som gäller för avtalet, jurisdiktion eller skiljedomsklausul. Många tror felaktigt att valet av Incoterm avgör behörig domstol.
✔ Säkerställ att avtalet innehåller en separat lagvals- och jurisdiktionsklausul.Glömma versionsangivelsen
Utan ”Incoterms 2020” riskerar parterna att olika versioner tillämpas. Det finns fem versioner i cirkulation och innehållet skiljer sig åt.
✔ Ange alltid version: ”FOB Göteborg Incoterms® 2020”Äganderätt ≠ riskövergång
Incoterms reglerar när risken övergår – inte när äganderätten övergår. CISG reglerar inte heller äganderätten (art. 4(b)). För äganderättsfrågor behövs nationell lag.
✔ Reglera äganderättsövergången separat i avtalet om det är viktigt (t.ex. äterbehåll).Modifierade Incoterms utan tydlighet
Varianter som ”FOB Stowed” eller ”CFR Landed” skapar tvetydighet – avser tillägget bara kostnadsfördelning eller även riskövergång?
✔ Lägg till: ”all other conditions to remain unaltered” eller ”costs only” för att klargöra.Praktisk guide – Välj rätt Incoterm
Att välja rätt Incoterm handlar om att matcha villkoret med den verkliga situationen: transportslag, försäkringsbehov, parternas resurser och var gränsen för kontroll ska gå. Här är ett beslutsträd:
Steg 1: Vilket transportslag?
Steg 2: Vem ska kontrollera transporten?
Steg 3: Försäkringsbehov?
Checklista för avtalet
- Incoterm-villkor med fullständig versionsangivelse
- Exakt leveransplats (hamn, terminal, adress)
- Lagvals- och jurisdiktionsklausul (separat från Incoterms)
- Betalningsvillkor (remburs, förskott, kredit)
- Försäkringsnivå om CIF/CIP (minst eller utökad)
- Äganderättsförbehåll om önskat
- Eventuella modifieringar av Incoterm-villkoret (med tydlig formulering)
Incoterms och domstolsbehörighet – Bryssel I-förordningen
Bryssel I-förordningen (EU 1215/2012) och Luganokonventionen (2007) avgöer vilken EU/EES-domstol som är behörig vid gränsöverskridande tvister. Enligt art. 7.1(b) kan en tvist om varuköp väckas vid domstolen på den ort där varorna levererades eller skulle ha levererats.
Incoterms spelar en central roll här – inte för att de styr jurisdiktion direkt, utan för att de bestämmer leveransorten som i sin tur påverkar jurisdiktionsfrågan. Som EU-domstolen har uttryckt: vid tolkningen av leveransorten kan man beakta ”villkor och klausuler som är allmänt erkända och vedertagna, såsom exempelvis Incoterms.”
Särskilt vid D-villkor (DAP, DPU, DDP), där destinationsorten är både leveransort och riskövergångspunkt, är kopplingen till jurisdiktionen tydligast. Under F-villkor och C-villkor är situationen mer komplex och kräver noggrann analys.
Oavsett Incoterm bör avtalet innehålla en jurisdiktionsklausul eller skiljedomsklausul som tydligt anger var tvister ska avgöras. Läs mer om jurisdiktion vid internationella köp →
Svensk rättspraxis och Incoterms
Svensk rättspraxis som direkt berör Incoterms är relativt begränsad – leveransvillkor i internationella köp hamnar sällan i HD. Men det finns avgöranden som belyser centrala frågeställningar:
Bakgrund: Internationellt köp av 50 ton koppar från Dar es Salaam till Turkiet, avtalat CIF Incoterms 2000. När containrarna öppnades innehöll de sten istället för koppar. Båda parter var överens om att CISG var tillämplig och att CIF gällde. Den centrala frågan var: vem bär bevisbördan för vad containrarna innehöll vid riskövergångspunkten (ombordlastning i Dar es Salaam)?
Betydelse: HD fastslog att säljaren normalt har bevisbördan för att varan var avtalsenlig vid riskövergången. Om köparen reklamerar omgående kvarstår bördan på säljaren. Fallet illustrerar hur CIF-villkorets riskövergångspunkt (lastningshamnen) blir avgörande för bevisbedömningen.
Bakgrund: Frågan om Incoterms kan betraktas som internationellt handelsbruk – och därmed gälla även utan uttrycklig hänvisning – har prövats i flera länder. ICC CISG Advisory Council har i Opinion 13 analyserat Incoterms-villkorens ställning under art. 9(2). I tysk och österrikisk praxis har domstolar vid upprepade tillfällen behandlat Incoterms-termer som handelsbruk.
Betydelse: I svensk rätt är frågan inte slutgiltigt avgjord av HD. Doktrinärt lutar dock åtskilliga författare (bl.a. Jan Ramberg) åt att vedertagna termer som FOB och CIF bör tolkas enligt Incoterms via art. 9(2) även utan uttrycklig hänvisning, givet deras globala spridning.
Bakgrund: I Car Trim (C-381/08) och Electrosteel (C-87/10) prövade EU-domstolen hur leveransorten enligt Bryssel I art. 7.1(b) ska bestämmas vid internationella köp. Domstolen fastslog att man bör beakta ”villkor och klausuler som är allmänt erkända och vedertagna” – vilket inbegriper Incoterms.
Betydelse: Avgörandena är direkt bindande för svenska domstolar och visar att Incoterms spelar en praktisk roll inte bara för riskfördelning, utan även för jurisdiktionsfrågor inom EU.
Rättsfall: Internationellt Porsche-köp – CISG, leveransort och jurisdiktion
I vårt ärende mot ett franskt bolag var leveransorten avgörande – både för jurisdiktionsfrågan enligt Bryssel I och för bedömningen av fel i varan enligt CISG. Fallet visar hur Incoterms och leveransvillkor samverkar med processrätten i praktiken.
Läs hela rättsfallet →Tvist om leverans, risk eller frakt vid internationellt köp?
Vi är specialiserade på internationell köprätt och hjälper både företag och privatpersoner med Incoterms-relaterade tvister, CISG-ärenden och gränsöverskridande leveransproblem.
Fick ett stort problem (obrukbar bil) med ett bilköp för ca 1.9milj av ett företag som säljer sportbilar. Då företaget har egna jurister och omsätter extremt mycket så lades det... Läs mer
Christoffer Pentmo
22 augusti 2024Fick ett stort problem (obrukbar bil) med ett bilköp för ca 1.9milj av ett företag som säljer sportbilar. Då företaget har egna jurister och omsätter extremt mycket så lades det... Läs mer
Christoffer Pentmo
17 september 2024Professionellt hela ärendet..dessutom mycket sna bbt upphandlande i ärendet, i mitt fall Testamente. Jag har redan rekommenderat er för andra vänner Som sagt, jag är mycket nöjd!
Ulf Björnström
18 augusti 2021
Kontakta oss
Beskriv ditt ärende – vi återkommer normalt inom 24 timmar.